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New York öffnet Verkehr verstopfte Straßen, um die Menschen während der Pandemie, die Stadt ist die Letzte Umgestaltung in Zeiten dramatischen Wandels

Auf einige, die normalerweise überfüllten Straßen von New York City, die Autos sind verschwunden, ersetzt durch diners mit VORBEHALT der Rückkehr zu restaurants—allerdings nur von außen—nach Monaten des lockdown. Am 22. Juni die Stadt in die phase zwei der Wiedereröffnung nach seiner schweren Corona-Virus-Ausbruch, so dass viele Unternehmen, die Operationen mit Einschränkungen.

Genehmigungs-restaurants verteilt in den Straßen ist einer von mehreren Pandemie-induzierten Initiativen konzipiert, dass die soziale Distanz in dieser dicht gepackten Stadt. In New York startete seine „Open Streets“ – Programm, die hand, die 100 Meilen von autofreien Straßen für Fußgänger und Radfahrer.

In einer Stadt, die oft dafür kritisiert, Vermietung von Autos Dominieren – mit tödlichen Folgen – diese sind ziemlich dramatisch. Vergangenheit Bemühungen um den Schutz der New Yorker Fußgänger und Radfahrer aufgenommen haben, die Senkung der Geschwindigkeit Grenzen, hinzufügen die Fußgängerüberwege und die Schaffung von Radwegen—Ansätze, die „Art“ street-Nutzer in Ihren eigenen Räumen, aber nicht grundsätzlich in Frage stellen die grundlegende Organisation der Straßen der Stadt.

Die Pandemie hat sich beruhigt sowohl Fußgänger-und Fahrzeug-Verkehr, die Förderung einer kühner Umwertung, wie Straßen genutzt werden sollte—zumindest vorübergehend. Als meine Forschung auf Transport-und Stadtgeschichte zeigt, die Stadt hat eine lange Geschichte, in der Erwägung kühnen designs zu zähmen, das urbane chaos.

Der sich über Boden

Zwischen den 1870er und den 1930er Jahren, die Stadt wiederholt angepasst, um neue Arten von Transport: zuerst die Eisenbahn, dann das Auto.

Züge, welche erreicht weit verbreiteten Einsatz in den USA in den 1850er Jahren erlaubt, Menschen und Güter zu bewegen, weiter und schneller als je zuvor. Aber die Beschleunigung durch die Städte, die Sie verheddert mit anderen street-Nutzer, was sich in grauenhafte Unfälle zwischen Pferden, Wagen und Fußgänger.

Eine Güterbahn, die zusammen in New York City den Elften Avenue von 1846 bis 1941 war so berüchtigt für das töten von Fußgängern, die die Straße den Beinamen „Death Avenue.“

Zur Bekämpfung der Zug Gefahren -, Stadt-und Geschäfts-Führer gesucht, um getrennte Räume für die verschiedenen Arten von street-Nutzer. Eisenbahn-Magnaten plädiert für eine Erhöhung der Eisenbahnen über den bestehenden Straßen, die erforderlich, keine aufwendigen Erdarbeiten. Diese Lösung schuf neue Probleme, einschließlich Lärm, fallender Glut und die Gefahren von Luft-Zug Unfälle.

Im Jahr 1866, ein Hut-Händler namens Genin der Hutmacher hatte eine andere Idee: elevate Menschen, nicht die Züge. Beunruhigt durch die Gefahren der Kreuzung Broadway, die er erfolgreich dafür eingesetzt, dass New York zum Bau einer Fußgängerbrücke über die Breite downtown avenue. Aber die gusseisernen Fußgängerbrücke dauerte nur ein Jahr, bevor Beschwerden über ästhetik und Schatten gezwungen, seine Entfernung.

Solche Stückwerk-Lösungen könnten nicht in vollem Umfang gerecht, die Komplexität der street-Aktivität im späten 19ten Jahrhundert in New York, die bereits fast 4 Millionen Einwohner. Aber Sie haben pilot einige Konzepte, die würden wieder in späteren Jahren—vor allem, wenn das Automobil kam bald zu weiteren komplizierten städtischen Lebens.

Utopische Ideen

Autos schlossen sich die Straßen bereits voller Fußgänger, Pferde und Wagen, Hausierer, Straßenbahnen und erhöhte Eisenbahn, mit tödlichen Ergebnissen. New York City dokumentiert 354 KFZ-Todesfälle im Jahr 1915 und mehr als das dreifache im Jahre 1929. Im Jahr 2019, durch Kontrast, 220 Fahrer, Fußgänger und Radfahrer starben bei Verkehrsunfällen laut Stadt-Daten.

Zeitungen Häufig publizierten editorials über die Bedrohung von Automobilen. In 1924, Der Washington Post als „Tod durch motorcar“ eine „nationale Bedrohung“, während Die New York Times im Vergleich Auto-Staus zu einer riesigen Kobra erwürgen Ihre Opfer.

City-Führer reagierte auf die steigenden Todesfälle durch Verhängung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, die Beschränkung der Parkplätze und die Schaffung von Einbahnstraßen. Diese Veränderungen weitgehend in den späten 1910er und 1920er Jahren begann die Systematisierung der Straße chaos.

Aber während dieser ganzen Zeit, kreative Architekten, Ingenieure und Bürger denken größer. In op-eds, Bücher und Zeitschriftenartikel, die Sie vorgeschlagen, ein wildes Sortiment von designs hinterfragen von Grundannahmen darüber, wie die Städte funktionieren sollte.

Einige Entwürfe verschoben New Yorks Bürgersteigen, um mehr Platz für die Fahrzeuge. Diese Vorschläge enthalten eine erhöhte promenade, die entlang des Hudson River, Bürgersteigen hingen von der zweiten Geschichten von Gebäuden und Bürgersteige, die lief durch Ihre Erdgeschosse, so dass die angrenzenden Straßen konnte erweitert werden. Mehr high-tech-Ideen vorgestellt Gebäude sechs-Ebene Straßen oder erstellen futuristischen Luftschiff und Flugzeug-Netzwerke zugreifen Lift-served-Plattformen. Ein Vorschlag vorgestellt Zugabe von Autobahnen und Fahrsteige auf den Dächern.

New York Architekten Hugh Ferriss und Harvey Wiley Corbett verschmolzen Aspekte vieler dieser Ideen in einer Reihe von utopischen Schriften und Exponate in den 1920er Jahren. Die Städte Ihrer Träume hatte, in regelmäßigen Abständen modernen Wolkenkratzern gekrönt von Gärten auf dem Dach, alle verbunden durch mehrstufige Straßen-und Luft-Passagen.

Vom Traum zur Realität

Während keiner dieser Vorschläge zum tragen kam, Sie schließlich informierte einige Reale Projekte in New York.

Die West Side Elevated Highway, gebaut zwischen 1927 und 1937, kombiniert die frühere Idee für eine riverside-Fußgängerzone mit der Notwendigkeit zur Bekämpfung des Staus rund um Manhattan, die Versand-piers. Seiner erhöhten Weg von der Canal Street nach Norden raste Autos für vier Meilen über dem chaos der Straßen, während seine street-level-Art-Deco-Dekoration einen neuen eleganten Uferpromenade Identität. Es wurde abgerissen, in den 1970er Jahren.

Rockefeller Center, obwohl, bleibt stehen. In den 1930er Jahren gebaut, diese Entwicklung nachbestellt 22 Hektar großen, midtown Manhattan, Vermittlung von Wolkenkratzern, ein Aufführungsort der, Geschäften und restaurants rund um eine zentrale plaza. Mit Multi-Level-Fußgänger-verbindungen zwischen Räumen, ist es klar, Teile von Corbett und Ferriss Ideen.

Die noch immer beliebten High Line vereint zwei Perioden in New York, Transport-Geschichte. Gebaut in 1934, als eine erhöhte Güterbahn, es geschlossen im Jahr 1980 und wurde dem Verfall preisgegeben. In den frühen 2000er Jahren, die Stadt belebt die High Line als Garten-laden, aerial promenade schlängelt sich zwischen den Gebäuden und über den Straßen, erinnern an die utopischen Pläne von vor einem Jahrhundert.